Яхта «Амур» Л6. История постройки.


                                                                                                    Яхтенный Капитан                                                                                                     Борис Кришталь

            В тридцатые годы теперь уже прошлого столетия в СССР были созданы правила классификации и постройки спортивных парусных яхт, по которой строились яхты национальных классов, в том числе крейсерско-гоночные яхты классов Л-3, Л-4, Л-45, Л-60, Л-100. В послевоенное время в Ленинграде долгие годы не удавалось возобновить строительство крейсерских яхт национальных классов.

            И только с 1963г. Ленинградская Судоверфь ВЦСПС начала выпуск крейсерско-гоночных яхт нового класса Л-6, по проекту выдающегося яхтенного конструктора Анатолия Петровича Киселева. Ежегодно строилось в среднем шесть яхт. К 1969-70гг. на Балтийском море был уже достаточный флот этих яхт, что создало предпосылки для организации и проведения ежегодных Всесоюзных гонок крейсерских яхт на Кубок Балтийского моря.

            В то время я был капитаном на яхте Л-60 «ВОЛХОВ». Получив перед этим опыт гонок на «Драконах» под руководством известных в нашей стране тренеров Дмитрия Николаевича Коровельского и Юрия Николаевича Минина, я показывал хорошие результаты в гонках крейсерских яхт, сначала в классе Л-4, «Баллада», затем на «Волхове». При этом на Л-60 «Волхов» я успешно конкурировал с новыми яхтами Л-6. Не могу не сказать добрые слова об известном яхтсмене и конструкторе швертботов класса «М» Сергее Ивановиче Ухине, который был моим добрым наставником, как в парусном спорте, так и в жизни.

            В конце лета 1970г. известный гонщик, Анатолий Степанович Коновалов предложил мне объединить наши силы, построить яхту Л-6 и гоняться на ней, Я с радостью принял его предложение. По решению тренерского совета и дирекции яхт-клуба на яхту, которая должна была строиться весной 1971г. был назначен наш экипаж. Мы очень хотели построить самую красивую, самую быстроходную яхту.

            Анатолий Степанович, используя свои контакты и возможности доставал на яхту лучшие материалы и снабжение, начиная от веревок, вплоть до дерева на корпус. «АМУР» и сегодня остается единственной «шестеркой», построенной из настоящего судостроительного красного дерева. И, конечно, шил паруса. Моя задача была:

внести конструктивные изменения в яхту, чтобы получить по возможности низкий гоночный балл, обмер тогда велся по IOR-Ш (кстати, первый перевод этих правил на русский язык был выполнен мной), гоночный балл у «Амура» получился самый низкий из Л-6.

—   улучшить обитаемость внутренних помещений яхты,

—   увеличить площадь свободной палубы, для удобства работы с парусами в гонках,

—   установить стационарный двигатель.

            Почти по всем нашим вопросам мы получили поддержку администрации, конструкторского бюро, рабочих верфи. Высота борта была увеличена на 100мм. Рубка была уменьшена по длине, она не доходила до мачты на 400мм., таким образом, стало гораздо удобней работать с парусами на баке и у мачты, исчез «dog-house», что значительно улучшило обзор для рулевого.

            Внутренняя планировка была изменена, пайолы в каюте были опущены на 80мм., что вместе с увеличением высоты борта позволило сохранить минимальную высоту в каюте 1,8м., несмотря на уменьшение высоты рубки. Кроме того опускание пайол и всей мебели понизило центр тяжести. Спинки диванов в каюте сделали подъемными, что позволило довести максимальное число спальных мест в яхте до 8. Каюта была оборудована удобными шкафами для личных вещей экипажа и снабжения. Был оборудован достаточных размеров штурманский стол, камбуз, шкаф для штормовых костюмов, впервые на Советской яхте в интерьер каюты был включен бар.

            Для уменьшения гоночного балла и улучшения лавировочных характеристик нижняя шкаторина грота была уменьшена на 500мм.

            Пожалуй, единственным разногласием с конструкторским бюро верфи был вопрос установки вспомогательного двигателя. Конструктора считали, что установить стационарный двигатель на яхту Л-6 невозможно. Все чертежи по установке двигателя я выполнил сам, все детали: линия вала, дейдвудная труба и т.д. изготовил член экипажа Кошелев Владимир Ильич, а амортизаторы для установки двигателя подарил нам С.И. Ухин. Единственный двигатель для катеров, который в то время выпускался Советской промышленностью, был двухтактный двухцилиндровый бензиновый СМ- 575 мощностью 13,5л.с., о дизельных импортных яхтенных двигателях мы в то время не могли и мечтать. Тем не менее, по гладкой воде «АМУР» под двигателем развивал 5,5-6 узлов. В дальнейшем многие экипажи установили на своих «шестерках» стационарные двигатели, большинство из них по моей схеме,

            К большому сожалению, я не помню точную дату закладки яхты, которая выгравирована на серебряной закладной табличке, заложенной в замок киля и форштевня. Строительство яхты продолжалось немногим более двух месяцев. Весь экипаж активно участвовал в работах по строительству яхты, монтажу оборудования, комплектованию оборудованием. Работы по внутренней отделке были завершены силами экипажа следующей зимой 1971-72гг.

            В конце мая 1971г. «Амур» был торжественно спущен на воду. Экипаж, не считаясь со временем, продолжал работу по достройке яхты. Всего через две недели после спуска, несмотря на отговоры скептиков, мы вышли в Таллинн для участия в гонках крейсерских яхт в рамках Международной Балтийской регаты. На переходе до Таллинна продолжались работы по доделке и настройке яхты.

            В Яхт-клубе «Калев» нас тепло встретили наши друзья, эстонские яхтсмены. До начала гонок мы успели закончить основные работы по подготовке и настройке яхты, Анатолий Степанович после проверки на переходе подкорректировал паруса. Капитаном на эти гонки был заявлен Анатолий Степанович Коновалов. В упорной борьбе с таллиннской

Л-6 «Санта-Мария», капитан Олев Роосма, мы выиграли Балтийскую регату, «Амур» получил свои первые призы. Яхта хорошо шла в лавировку, особенно в средний и сильный ветер, безусловно, делали свое дело паруса, пошитые А.С. Коноваловым. На полных курсах мы по скорости уступали другим «шестеркам», сказывался более тяжелый корпус.

            Попрощавшись с гостеприимным Таллинном, вышли обратно в Ленинград. В начале перехода погода была штилевая и, поскольку мы торопились, предстояло еще много работы по подготовке к Кубку Балтики, представился хороший случай опробовать двигатель. По гладкой воде «Амур» шел под двигателем до 6 узлов.

            27 июня 1971 г, в Ленинграде был дан старт первым Всесоюзным гонкам на Кубок Балтийского моря. В целом «шестерки» показали себя в этих гонках очень хорошо, значительно превосходя яхты других типов по мореходным качествам. Наш экипаж состоял на половину из яхтсменов имеющих опыт крейсерских плаваний, наполовину из квалифицированных гонщиков на олимпийской дистанции. Капитаном на гонку был заявлен я. Мы изменили обычное расписание вахт. Экипаж был разбит на две вахты по три человека, что давало возможность выполнять всю работу, с парусами для поддержания максимального хода силами одной вахты, не прерывая отдыха других членов экипажа, В то же время мы не стали устанавливать жесткое расписание вахт -устал через два часа поднимай смену; есть силы, держишь хороший ход — продолжай стоять вахту, дай товарищам больше отдохнуть. Я считаю, что это дало свой результат -экипаж сохранил силы, работоспособность. В итоге: победа на трех последних этапах, в том числе на самом длинном этапе «Кубка Балтики — 71″ Дирхам — Ромассаари. Соединение хорошей штурманской работы с высоким гоночным мастерством принесло нашему экипажу победу в самой престижной на тот момент Всесоюзной гонке крейсерских яхт на Кубок Балтийского моря.

            Я хочу сказать несколько слов об Анатолии Степановиче Коновалове. С самого начала нашей совместной спортивной карьеры у нас с ним установилось полное взаимопонимание, практически во всем мы понимали друг друга с полуслова. Степаныч хорошо известен в нашем парусном спорте как великолепный гонщик. Я могу добавить, что он — хороший надежный друг, человек очень высокой порядочности, Я у него учился гоночному мастерству, он у меня штурманскому делу. По предложению Толи у нас была взаимная договоренность: на коротких гонках капитаном заявляется Толя, на «Кубке Балтики» — я, а гоняемся, работаем все время вместе. После возвращения с Кубка Балтики в 1971г. некоторые яхтсмены говорили, что всю победу обеспечил А.С. Коновалов, а Кришталь Б,Д. работал как рядовой член Экипажа. Чтобы снять эти разговоры, Толя сказал: «Борис на ближайшие гонки в Невской губе пойдешь сам без меня, я тебе верю, ты победишь». Это был Кубок БМП, соревнования состояли из трех гонок дистанция по навигационным буям в Невской губе, длина дистанции составляла 15-20 миль. Во всех трех гонках я пришел первым.

            На «Амуре» наш экипаж проходил три навигации, постоянно занимая первые и призовые места на всех соревнованиях, в которых мы участвовали. Продолжалось совершенствование яхты, по Толиному заказу в Николаеве по моим чертежам для нас изготовили мачту из АМГ первая легкосплавная мачта на «шестерках»). С этой мачтой заметно улучшились ходовые качества, как в лавировку, так и на полных курсах.

            Благодаря усилиям последующих экипажей «Амур» и сегодня находится в хорошем состоянии и продолжает ходить по Балтийскому морю.